Douglas DC-3
| Rôle | Transport civil et militaire |
|---|---|
| Constructeur |
Douglas Aircraft Company |
| Équipage | 3 |
| Premier vol | 17 décembre 1935 |
| Mise en service | 25 juin 1936 |
| Retrait | Toujours en service |
| Premier client | American Airlines |
| Client principal | United States Air Force |
| Coût unitaire | 115 000 dollars US en 1939 |
| Production | plus de 13 000 |
| En service | plus de 400 en 1998 |
| Dérivé de | Douglas DC-2 |
| Variantes | |
| Dimensions | |
| Longueur | 19,64 m |
| Envergure | 28,95 m |
| Hauteur | 5,16 m |
| Aire alaire | 91,69 m² |
| Masse et capacité d'emport | |
| Max. à vide | 7,65 t |
| À vide | 11,41 t |
| Passagers | 21 - 32 |
| Motorisation | |
| Moteurs | 2 Wright R-1820 (premiers appareils) 2 Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp S1C3G (derniers appareils) |
| Puissance unitaire | 895 kW (1 100 - 1 200 ch) |
| Puissance totale | 1 790 kW (2 200 - 2 400 ch) |
| Performances | |
| Vitesse de croisière maximale | 333 km/h |
| Vitesse maximale | (2600 m) 370 km/h |
| Autonomie | 3 420 km |
| Plafond | 7 010 m |
| Vitesse ascensionnelle | 5,74 m/s |
| Charge alaire | 125 kg/m² |
| Puissance massique | 157 W/kg |
Cockpit du DC 3
Produit par la compagnie américaine Douglas Aircraft entre 1936 et 1945. Sa
vitesse et son rayon d'action révolutionnèrent le transport aérien.
Conçu à l'origine comme une évolution du Douglas DC-2 permettant le transport
nocturne et confortable de passagers civils, le DC-3 est rapidement devenu un
outil indispensable aux armées alliées durant la Seconde Guerre mondiale.
Produit à plus de 13 000 exemplaires, de nombreux DC-3 volent encore de nos
jours.
À l'origine, une demande d'American Airlines
« Bill, ce dont nous avons besoin c’est d'un DC-2 à couchettes ». Si l'on en
croit la légende, c’est avec cette remarque lancée par Cyrus R. Smith, président
d’American Airlines, à son ingénieur en chef, William Littlewood, que tout a
commencé2. Des trois compagnies américaines exploitant une ligne
transcontinentale au début des années 1930, American Airlines était à la fois
celle qui volait le plus au sud et la seule à offrir un service de nuit avec des
avions équipés de couchettes. Assuré entre Dallas et Los Angeles, ce service
était exploité avec de vénérables biplans Curtiss Condor II, seul appareil alors
disponible pouvant accepter ce type d’aménagement. Mais Cyrus R. Smith savait
bien que les jours de ce type d’avion biplan étaient comptés face à la
concurrence des Boeing 247 et DC-2, ce dernier étant d’ailleurs utilisé par
American Airlines sur la côte est, mais de jour.
Qu’il ait ou non prononcé sa petite phrase alors qu’il embarquait à Dallas à
bord d’un Curtiss Condor pour rejoindre la Californie avec son collaborateur, le
président d’American Airlines pouvait raisonnablement penser que si le fuselage
du DC-1 avait été allongé pour recevoir deux passagers de plus, il devait
pouvoir être élargi pour recevoir une double rangée de couchettes. À son retour
à Chicago, Bill Littlewood rédigea avec son assistant Otto Kirchner une note à
l’attention de Douglas Aircraft Company, suggérant diverses modifications du
DC-2 afin de pouvoir transporter soit 14 passagers en couchettes, soit 21
passagers en fauteuils classiques. L’idée de base était, mis à part le fuselage,
de conserver la cellule, 85 % de pièces étant interchangeables.
Chez Douglas Aircraft Company, où les chaînes de montage avaient du mal à
satisfaire aux commandes de DC-2 et où le bureau d’études était déjà très occupé
avec de nouveaux programmes militaires, cette proposition fut reçue sans grand
enthousiasme. Le DC-2 se vendait bien, le projet d’American Airlines ne semblait
pas porté par un marché très important, et il s’avéra rapidement qu’il serait
difficile d’en assurer la production en l’intégrant à la chaîne des DC-2. Enfin,
on doutait des capacités financières d’American Airlines concernant le paiement
des bimoteurs, si jamais ils étaient construits. On fit donc traîner les choses,
et il faut bien admettre que l’essentiel des calculs et des études concernant
les modifications de structure nécessaires à la modification du DC-2 furent
réalisés par le bureau technique d’American Airlines2.
Le lancement du programme se fit en fait à l'issue d’une conversation
téléphonique de deux heures entre C. R. Smith, à Chicago, et Donald W. Douglas,
dans son bureau de Clover Field, en Californie. Smith affirmait pouvoir obtenir
un prêt gouvernemental de 4,5 millions de dollars2 et que le futur appareil ne
devait pas être considéré comme une simple lubie de sa compagnie. Allongé et
élargi, le fuselage du DC-2 devait permettre de transporter 21 passagers dans
des conditions normales, ce qu'attendaient tous les transporteurs aériens. Il
s’engageait même à acheter 20 avions, à la condition que les 10 premiers soient
équipés de couchettes2. Sans attendre les conseils d’avocats ou de banquiers,
Donald W. Douglas mit au travail Arthur Raymond, assisté d'Ed Burton, Lee Atwood
et Dr. Baily Oswald. American Airlines obtint effectivement un prêt de
Washington et passa officiellement commande, le 8 juillet 1935, de 10
avions-couchettes au prix unitaire de 79 500 dollars, sans les moteurs ni les
aménagements commerciaux.
Il n’y eut pas de prototype du DC-3, la version originale de l’appareil étant
désignée Douglas Sleeper Transport (DST). La tête de série (c/n 1494) effectua
son premier vol le 17 décembre 1935, 32 ans jour pour jour après le premier vol
propulsé des frères Wright, avec une immatriculation temporaire, X14988. Il
était motorisé avec la dernière version du moteur Wright Cyclone, le
SGR-1820-G2, développant 1 000 ch au décollage et 850 ch en régime continu.
Douglas et American Airlines se partagèrent le programme d’essais en vol2 et dès
avril, la compagnie aérienne entreprenait les essais de mise en ligne. La
certification (ATC A-607) fut obtenue le 21 mai 1936 sous la désignation DST-G2
par référence au moteur, la désignation constructeur étant DST-144.
Plus qu'un DC-2 amélioré
On ne devait finalement retrouver que 10 % de pièces communes entre le DC-2 et
son successeur. De conception identique, le DC-3 avait des dimensions
supérieures, pesait 3 400 kg de plus, ce qui réduisait sa vitesse de près de 10
km/h bien que les moteurs soient portés à 850 ch, mais il disposait d’une
autonomie supérieure. La différence extérieure la plus notable était la forme du
fuselage, offrant un maitre-couple circulaire. Les deux projecteurs
d’atterrissage situés à l’avant du fuselage sur le DC-2 étaient reportés dans
les panneaux externes de voilure et, à la demande d’American Airlines dont les
procédures de piste avaient été établies pour les Trimoteurs Ford et Curtiss
Condor, les portes étaient placées à droite du fuselage. Cette pratique fut par
la suite abandonnée, Douglas revenant aux classiques ouvertures à gauche, comme
sur le DC-2. Quelle que soit la position de la porte d’accès principale de la
cabine, les portes des compartiments à bagages furent toujours positionnées à
gauche.
Les flancs du fuselage étaient percés de huit fenêtres rectangulaires (35 × 68
cm) de chaque côté, les quatre couchettes supérieures disposant chacune d’une
ouverture supplémentaire (de 13 par 68 centimètres). En série, on ne devait plus
trouver à gauche que six fenêtres principales en raison de la présence d’un
office à l’arrière et, généralement, trois fenêtres supérieures correspondant
aux trois couchettes occupant ce côté. Ces étroites fenêtres à la partie
supérieure du fuselage sont par ailleurs le seul moyen visuel d’identifier DST
et DC-3B de la version de transport de jour, sur laquelle on compte sept hublots
rectangulaires de chaque côté en version standard 21 passagers et huit en
version 24 passagers.
La voilure voyait son envergure augmenter de trois mètres avec une forme plus
douce, bien que les plans externes des DC-2 et DC-3 soient interchangeables, les
pièces de liaison étant identiques. Le bord d’attaque pouvait être équipé de
dégivreurs pneumatiques et la partie centrale de l’aile affichait un nouveau
profil, NACA 2215, alors qu’on retrouvait en bout le classique NACA 2206. Autre
différence notable, l’empennage vertical adoptait la forme de celui des Douglas
B-18 et C-33. On y ajouta en mars 1936 une arête dorsale pour améliorer la
stabilité à basse vitesse, qui fut ensuite adoptée par les C-39, dernière
version du DC-2. L’empennage horizontal subissait aussi des modifications.
Versions civiles produites avant la Seconde Guerre mondiale
• Douglas DST (Douglas Sleeper Transport) : première version, réalisée à la
demande d'American Airlines et aménagée pour le transport transcontinental de 14
passagers en couchettes. American Airlines, dont les pilotes ont pu prendre en
main la tête de série dès avril 1936, prit livraison de trois appareils début
juin, le DST effectuant son premier vol commercial le 25 juin 1936 sur la ligne
Chicago-Newark. Le 18 septembre, American Airlines ouvrait la ligne Newark-Los
Angeles, service couvert en 17 h 30 min avec 3 escales alors que les Condor
mettaient 23 h 23 min avec 9 escales2. 21 DST (moteurs Cyclone G2 de 850 ch en
régime continu) et 19 DST-A (moteurs Cyclone G102 de 900 ch en régime continu)
ont été construits par Douglas Aircraft Company à l'usine de Santa Monica. Les
15 Flagship Skysleepers livrés à American Airlines, toujours en service début
1942, furent réquisitionnés par l'United States Army Air Corps sous la
désignation C-49E. 12 furent restitués à American Airlines entre avril 1943 et
mai 1944. Convertis en avions de transport classique ou en cargo, huit volaient
toujours au début des années 1960. Eastern Air Lines prit en compte les six
autres DST, dont cinq furent réquisitionnés comme C-49F.
Le DC-3-208A NC21749 Flagship Los Angeles n'a pas été réquisitionné durant la
Seconde Guerre mondiale. On le voit ici en 1943, toujours aux couleurs d'American
Airlines, vedette d'un film tourné en 1943.
• Douglas DC-3 : version de transport de jour du DST, le premier DC-3 fut remis
le 18 août 1936 à American Airlines. Successeur logique du DC-2, cet appareil
fut certifié le 27 août 1936 sous l’ATC A-618 comme DC-3-G2, donc également avec
des moteurs SGR-1820-G2. Et comme pour le DST, les moteurs Cyclone G2, puis
G102, G103, G102A, G2E, G103A et finalement G202A furent autorisés sur cet
appareil qui reçut, selon les spécifications des utilisateurs originaux, une
porte de cabine à droite ou à gauche. En 1936, le prix officiel d’un DC-3 ou
d’un DST s’échelonnait entre 90 et 110 000 dollars US ; il atteindra 115 000
dollars en 1939. Selon les chiffres officiels du constructeur, 357 exemplaires
furent construits, mais la réquisition d’appareils en cours de montage sur les
chaînes fin 1941 rend le décompte exact assez difficile.
• Douglas DC-3A : alternative au moteur Wright Cyclone, le Pratt & Whitney
R-1830 Twin Wasp, un groupe 14 cylindres en double étoile de poids et puissance
similaires au R-1820, sortit en 1933, cinq ans après le Cyclone, et n’avait
trouvé qu’un seul débouché civil, le Martin 130. Pratt & Whitney fit de gros
efforts pour intéresser Douglas, mais le constructeur ne s’intéressa réellement
à cette motorisation que quand elle lui fut imposée par United Air Lines,
contrainte de remplacer ses Boeing 247 par l’inévitable DC-3. Non seulement la
compagnie aérienne appartenait au même groupe que le motoriste, mais encore
United Air Lines utilisait avec satisfaction les moteurs Pratt et Whitney depuis
de nombreuses années et ne souhaitait pas en changer. Enfin, United exploitait
une route transcontinentale à des altitudes plus élevées que ses concurrentes,
TWA et American Air Lines, et le Twin Wasp était plus puissant en altitude : 900
ch à 6 500 pieds (1 981 m) contre 850 ch à 5 500 pieds (1 676 m) pour le
Cyclone. Le Twin Wasp fut finalement le moteur le plus utilisé sur les appareils
de la famille DC-3. Pourtant, lorsqu’en janvier 1936 United entreprit de
négocier l’achat de 10 DC-3, Douglas n’accepta d’étudier l’adaptation de ce
moteur qu’à la condition que la compagnie aérienne paie les frais d’études. Afin
de vérifier la compatibilité du Twin Wasp avec la cellule, le second DST destiné
à American Airlines fut détourné temporairement, avec l’accord de la compagnie
new-yorkaise. Après essais, il fut rééquipé de Cyclone et livré à American comme
DST-144.
La version à moteur Twin Wasp du DC-3 fut certifiée le 28 novembre 1936 (ATC
A-619) comme DC-3A-SB3G avec des moteurs R-1830-SB3G développant 1 100 ch au
décollage et 900 ch à 2 500 tr/min à 2 440 m. L’arrivée sur le marché d’un
nouveau Twin Wasp, le R-1830-S1CG, ne pouvait que satisfaire les utilisateurs.
Le 31 octobre 1937, l’ATC A-669 fut donc attribuée au DC-3A-S1CG, puis étendue
aux versions successives de ce moteur : Twin Wasp S1C3G, SCG, SC3G et enfin
S4CG. Selon les chiffres officiels du constructeur, 165 DC-3A sortirent des
chaînes.
• Douglas DST-A : le Douglas Sleeper Transport pouvait difficilement échapper à
une motorisation par Pratt et Whitney, et c’est encore United Air Lines qui fut
à l’origine de cette version avec une commande de dix DST-A-207 avec porte à
droite qui furent livrés entre les 25 juin et 6 août 1937, la certification (ATC
A-671) étant obtenue le 30 juin. Un de ces appareils fut détruit sur accident le
24 mai 1938 (c/n 1956). Deux de ces appareils furent livrés directement à
Western Air Express avant obtention de la certification et début des livraisons
à UAL. Les 9 DST-A-S1CG qui firent suite, équipés bien entendu de Twin Wasp
S1CG, firent l’objet d’une certification séparée (ATC-A-671) délivrée le 30
octobre 1937. Comme pour le DC-3A, c’est United, seul client du DST-A, qui
effectua les travaux d’adaptation du moteur et, après approbation par Douglas,
remotorisa dans ses ateliers de Cheyenne, dans le Wyoming, les cellules livrée
par Douglas avant mise en service. Ce qui devait donner deux DST-A-207A, deux
DST-A-207B, trois DST-A-207C et deux DST-A-207-D. Courant 1941, les couchettes
furent remplacées par des sièges, et un autre bimoteur (c/n 1878) fut perdu sur
accident le 2 mai 1942. Quelques semaines plus tard, l’Air Force réquisitionnait
quinze DST-A exploités par UAL et Western comme C-48B et deux comme C-48C. Six
de ces appareils relativement rares volaient encore au début des années 1980.
DC-3B NC17317 (c/n 17317) à l'escale de Colombus, Ohio, en 1941. On remarque les
deux petite hublots supplémentaires à l'avant de la cabine, marquant
l'emplacement des deux couchettes supérieures.
• Douglas DC-3B : American Airlines ne fut finalement pas la seule à
s’intéresser aux avions-couchettes et le 3 mai 1937, la certification ATC A-635
était accordée à une version intermédiaire entre le DST et le DC-3 sur une
demande spécifique de Transcontinental and Western. Equipés de Cyclone G102
développant 1 100 ch au décollage et 900 ch à 2 200 tr/min à 6 000 pieds, les
Skysleepers se distinguaient par la présence de 8 couchettes à l’avant comme sur
le DST, et de 7 fauteuils à dossier inclinable à l’arrière. TWA reçut huit
DC-3B-202 entre le 16 avril et le 19 juin 1937, puis deux DC-3B-202A un an plus
tard. Un bimoteur fut perdu sur accident (c/n 1930) à Saint Louis le 23 janvier
1941, les autres remotorisés en mars suivant avec des Cyclone G202A développant
1 200 ch au décollage et 1 000 ch à 2 300 tr/min à 5 000 pieds. Quelques mois
plus tard, ils furent convertis en classiques avions de transport et devinrent
pour les besoins de l’Air Force C-49 (5 appareils) ou C-84 (quatre exemplaires).
Six reprirent du service chez TWA entre 1943 et 1945, les derniers étant
revendus en 1953.
• Fokker-Douglas DC-3 : dans la lignée des accords passés entre Douglas et
l’avionneur hollandais, Fokker plaça en Europe un certain nombre de DC-3, qui
furent livrés en pièces détachées à Fokker aux USA après essais en vol complets,
transportés par bateau jusqu’aux Pays-Bas et remontés en Europe avant livraison.
Une coopération qui prit fin début 1940, la guerre en Europe modifiant le cours
de carrière de la plupart de ces bimoteurs.
Versions militaires produites durant la Seconde Guerre mondiale
À l'approche de son entrée dans la Seconde Guerre mondiale, l'armée américaine
demanda à Douglas Aircraft Company de lui proposer une version du DC-3 adaptée à
ses besoins en s'inspirant du C-39 qui répondait parfaitement à ses besoins. Ce
sera le C-47 Skytrain. Mais l'attaque de Pearl Harbor par la Marine Impériale
Japonaise accéléra considérablement les choses. Pour faire face aux besoins les
plus urgents, un certain nombre de DC-3 furent achetés auprès des compagnies
aériennes, et Douglas Aircraft Company reçut l'ordre de livrer à l'Air Force les
appareils en cours de production sans modification majeure afin de gagner du
temps, ce qui donna le C-53 Skytrooper. Cependant, l’usine de Santa Monica, d’où
étaient sortis tous les DC-2, DST et DC-3, n'avait pas la capacité nécessaire
pour assurer la production massive de C-47. Le gouvernement américain fit donc
construire sur l’aérodrome voisin de Long Beach une usine spécifiquement dédiée
à la production du C-47. Et comme cela ne suffisait toujours pas, une troisième
usine fut ensuite ouverte à Oklahoma City.
Douglas C-41
• Douglas C-41 : L’Air Corps avait passé commande de 37 C-39 mais n’en reçut en
fait que 36, un des appareils livrés au titre de ce marché étant un classique
DC-3A avec un intérieur de type commercial pour 14 passagers, un équipement
radio militaire et des moteurs civils rebaptisés pour la circonstance R-1830-21.
Cet unique DC-3A-253 (s/n 2053), destiné aux déplacements du Général « Hap »
Arnold, fut livré le 11 octobre 1938, soit trois mois avant la livraison du
premier C-39, mais reçut le sérial 38-502, ce qui donna longtemps à penser qu’il
s’agissait d’un C-39 modifié. Cet appareil totalisait 2 739 heures de vol
lorsqu’il fut loué par le Gouvernement des États-Unis à Alaska Airlines en avril
1945. Devenu NC15473, il passa ensuite entre les mains de la CAA en 1948.
Immatriculé successivement N12 puis N43, il fut retiré du service par la FAA
seulement en 1974. On envisagea alors de le transférer à l’Air Force Museum, ce
qui ne se fit pas. Cet avion volait toujours au début des années 2000.
• Douglas C-41A : Le sérial 40-70 fut attribué à l’unique DC-3A-253A, livré le
11 septembre 1939 au titre d’un contrat portant sur la fourniture d’un avion
équipé de 4 couchettes à l’avant, ce qui aurait dû conduire à la désignation
DC-3B. Ce fut le second et dernier appareil à utiliser des moteurs Pratt et
Whitney R-1830-21, et il vint renforcer le C-41 pour certains déplacements
d’état-major. Après la guerre, il devait porter les immatriculations N4720V,
N65R et N598AR.
Douglas C-47 Skytrain
Article détaillé : Douglas C-47 Skytrain.
En 1939, le DC-3 était déjà un avion exceptionnel pour avoir été construit en
plus grand nombre qu’aucun autre avion de transport civil. La guerre allait
faire de lui l’avion de transport le plus construit de tous les temps, et le
C-47 Skytrain (désignation constructeur DC-3A-360), principale version
militaire, fut officiellement construit à 9 283 exemplaires entre 1941 et 1945.
En octobre 1941, les États-Unis adoptèrent une pratique récurrente au
Royaume-Uni, celle de désigner les appareils militaires par un nom plutôt que
par leur type officiel, et ce dans un souci de sécurité. Le C-47 fut le premier
appareil militaire américain à recevoir officiellement un nom de baptême. Il
devint le Skytrain, mais ce nom ne fut guère utilisé que dans les communiqués
officiels. Déjà baptisé Dakota dans le Commonwealth, il fut surtout appelé
affectueusement Gooney Bird par ses équipages, qui le comparèrent ainsi à
l’albatros : pataud au sol mais remarquable en vol.
Douglas C-53 Skytrooper
Article détaillé : Douglas C-53 Skytrooper.
Portant initialement la désignation constructeur DC-3A-405, le C-53 est la
seconde grande version militaire du DC-3. Produit uniquement à Santa Monica sur
les chaînes ayant assuré avant la Seconde Guerre mondiale la production civile,
il s’agit d’un DC-3A adapté aux spécifications militaires sans changement de
structure. En particulier, la porte passagers à gauche était conservée.
Douglas C 47-DC 3
Douglas
DC 3 ZA/947 Anglais
Douglas DC 3 Dakota
Douglas DC 3
Douglas DC 3-C 47 RAF D-DAY
Douglas DC 3 Royale-Air-Force
Douglas DC 3
Douglas DC 3 Royale-Air-Force
